“您好，重庆！我从舟山来”——万吨级海船“创新5”号入渝记
“您好,重庆!”“我从舟山来!”
5月11日,江津珞璜港,一艘巨大的货轮停靠在码头边,在船舱货物上方贴着上述大字标语。
▲2024年5月11日15时45分,重庆江津珞璜港,万吨级货运海船“创新5”号接近港岸。记者 谢智强 摄/视觉重庆
这不是一艘普通的货轮。它名为“创新5”号,是一艘长130米、宽16米的江海直达船舶,也是一艘可在江面上行驶的万吨级海船。它于4月24日从浙江舟山港出发,沿长江逆流而上,一路向西,将5400多吨粮食运至重庆。
这次航行,它创下多个纪录——
首次有货运海船通过三峡大坝、首次有货运海船驶入长江上游内河港口、新中国成立以来首次有货运海船进入重庆等。
“创新5”号为何能沿长江西行,最终停靠在重庆江津珞璜港?其历程,是波澜不惊,还是汹涌澎湃?重庆日报记者对此进行深入采访。
▲2024年5月11日上午9点,南岸区南滨路,万吨级江海直达船“创新5”号正经过主城渝中南岸长江水域,驶向终点珞璜港。记者 龙帆 谢智强 摄
江海联运的“不确定性”
长江黄金水道,西部内陆地区最重要的物流通道之一。
顺流而下,重庆乃至西部地区的货物可以抵达上海、浙江等地,再转海运销往全球;世界各地的货物,也可以沿长江一路向西,抵达中国内陆。因此,依托长江黄金水道的江海联运,成为包括重庆在内,很多西部内陆省区市的主要物流选择。
因为模式成熟,江海联运具有成本低、运量大等优势,但缺点也很明显:时间长、时效慢,特别是江船换海船这个中转过程,让整个运输增加了很多“不确定性”。
“江船是不能驶入海域和海港的。”重庆市政府口岸物流办水运物流处处长康建说,重庆通过江海联运运输的货物,在进入海港和海域前,必须在有些港口中转换船。
比如,重庆的散装货从舟山港出海,要从果园港通过江船运输至江苏南京港、南通港等,在码头换载短途海船后,再把货物拉到舟山港,进口则反之。多一次中转,就可能带来滞港等未知情况。
民生物流有限公司项目物流部经理施琳峰介绍,每个港口的换装作业能力有限,如果遇到多船汇聚时,很可能出现排队的情况。他们公司的船,最长曾在中转港滞留了三天。
运输的货物和天气不匹配,也可能导致滞留。比如像粮食、化工品等散货,在雨天是不能进行装卸作业的,只能等到天晴再换装。“每艘船滞留都是有成本的。”施琳峰举例说,像5000吨级的货运江船,每等一天就要消耗1万元。
如何破解这个难题?
2020年交通运输部印发的《内陆航运发展纲要》给出了一个思路:完善江海直达运输发展相关政策和技术标准,形成江海直达、江海联运有机衔接的江海运输物流体系,提高江海运输服务水平。
为此,重庆方面提出,能否和某个海港合作开行一班江海直达航线,中间不停靠不换船,彻底解决因为江海中转导致的不确定性问题。此事从2021年被提上日程,由重庆市政府口岸物流办牵头负责。
▲2024年5月11日上午9点,南岸区南滨路,万吨级江海直达船“创新5”号正经过主城渝中南岸长江水域,驶向终点珞璜港。记者 龙帆 谢智强 摄
设计建造“创新5”号
江海直达航线以前也有,但只存在于长江下游城市。
原因在于,长江上游,特别是三峡库区航段,存在水流急、水深浅等因素,对行驶船舶有硬性指标要求。但在以前,市面上找不到符合三峡库区安全通航要求的江海直达船舶。
没有,那就设计建造一艘。
“重庆于2021年派专人主动找到了我们,希望能够造一艘能够在长江上游行驶的江海直达船舶。”武汉创新江海运输有限公司安全总监邓忠诚回忆说,当时公司也有类似的想法,双方一拍即合。
邓忠诚介绍,公司在设计该项目时,既要符合近海行驶标准,也要符合三峡大坝过闸通航要求。比如其船底采用了海船的“V底”,抗风浪能力更强,其操舵装置又具备转舵时间小于12秒、能使用应急操舵供电等江船特性。
2022年5月,武汉创新江海运输公司启用了2艘适用于长江上游航行的江海直达船舶建造,“创新5”号便是其中之一。它采用LNG双燃料动力,具备“节能、环保、经济、高效”等特征。
船有着落了,航线怎么办?舟山港适时地抛出了橄榄枝。
2022年7月,浙江省组织专班赴重庆考察,得知重庆有开行江海直达航线的想法后,表现出明显的兴趣。
“重庆港的货物吞吐量,占整个长江上游八成左右。”舟山市港航和口岸管理局副局长曹军表示,重庆是长江上游重要枢纽,双方推动江海直达合作,能够为重庆及西部地区提供一个航运新模式,前景十分广阔。
那一年,因为船舶尚未建设完成,重庆与舟山无法在共建江海直达航线方面开始实质合作,但江海联运合作业务却正式启动,为后续奠定了基础。
很快,舟山港便成为重庆江海联运主要的目的地之一,重庆开行直达宁波的渝甬班列,很大程度上,就是为了缓解重庆到舟山江海联运的拥堵等问题。
万事俱备,只欠东风。
2023年12月,“创新5”号建成,“重庆-舟山”江海直达航线事宜再次被摆在了台面上。
今年开始,重庆市政府口岸物流办多次与舟山市港航和口岸管理局、浙江省海港集团和宁波舟山港舟山港务有限公司进行多次对接,决定开展首航测试。重庆海关也积极沟通口岸海关,靠前服务指导企业完成通关手续,并及时对进境粮食调运进行监管,保障粮食的顺利通关。
经过前期准备,4月24日,“创新5”号从舟山港驶出,沿长江,向西而行,目标:重庆。
▲2024年5月11日上午9点,万吨级江海直达船“创新5”号驶过重庆朝天门水域。记者 谢智强 龙帆 摄
穿越“万重山”
4月29日上午,重庆市政府口岸物流办的办公室内,重庆和舟山的职能部门、企业代表数十人围坐在一起,就首航测试开了最后一场现场对接会。
“运价还能不能再便宜点”“后续回程货物还可以有哪些考虑”“进入两江交汇处有什么注意事项”……会议从9点30分开始,近12点结束,大家七嘴八舌地讨论了两个多小时,没有“中场休息”。
货物运输、运价协商、航行安全、宣传推广,关于首航测试的每一个细节,现场代表都讨论一遍。当天中午,首航测试的沟通微信群成立,涉及两地十多个部门的25个代表在群里,为“创新5”号首航测试进行“远程护航”。
“五一劳动节大家都在群里实时关注首航测试的情况。”康建说,比如船什么时候通过三峡大坝,中间行驶有没有遇到困难等,都全部在群里沟通。
5月7日下午,在长航局、三峡局、海事局的支持帮助下,“创新5”号驶向三峡大坝;8日凌晨1点58分,“创新5”号通过三峡大坝闸门;5月8日上午11点许,“创新5”号驶入巫山,进入重庆。
最后的考验,来临了。
三峡库尾(长寿以上)及其以上自然航段,对130米长的江海直达船舶来说,通航条件较差。像飞蛾碛至半截梁、虾子梁、车亭碛等航段,在中、低水位期航道弯曲、狭窄,水流湍急,海船过滩能力受限,航行操纵及会让较困难。
为了确保“创新5”号的安全,重庆海事局提前派驻了1艘海巡艇等候在巫山鳊鱼溪,待其一到,便为它在重庆辖区内行驶护航。
不仅是护航。重庆海事局船舶监督处处长孔庆林介绍,他们结合辖区航道、水情、气象等通航环境要素,分析研判安全风险,编制了海船特定航次的专项通航安全保障方案,全程跟踪、维护的同时,在通过安全风险较大的航段时,还会协调技术过硬、经验丰富的川江驾引人员登上“创新5”号值班。比如在涪陵区时,多方在沟通微信群里协调,让4名船长级船员登船协助。
两岸猿声啼不住,海船已过万重山。
经历层层关卡,“创新5”号于5月11日15时45分稳稳地停靠在江津区珞璜港,完成了首航测试的同时,开创了万吨级江海直达船舶从沿海直航长江上游的历史先河。
▲2024年5月11日上午9点,万吨级江海直达船“创新5”号驶过重庆朝天门水域。记者 谢智强 龙帆 摄
有望“常态化”开行
“直接通江达海,海船进江入渝,这是长江上游内陆城市的梦想。‘创新5’号由东海进长江,过大坝穿三峡,圆了这个梦想,历史会记住这个5月。”当“创新5”号停靠在珞璜港时,首航测试的微信群热闹了起来。重庆市政府口岸物流办副主任王荆发出了这样的感慨。
他说,第一艘抵达重庆的海运货船,是1898年英国的利川号。如今,我们国家自己造的万吨级货船抵达重庆,意义非同寻常。
众人纷纷点赞,也对这来之不易的“突破”感到欣慰。
企业对此,更是深有感触。
“对我们企业来说,‘重庆-舟山’实现江海直达,真是一件大喜事。”舟山舸禾供应链有限公司总经理尹勇算了一笔账——
传统江海联运,从舟山通过海船先到长江中游节点,再通过江船到长江上游川渝地区,一般需要35天左右;而本次江海直达,只用了15天就抵达了重庆,较之以前,节省了20天。
抛开时间成本,中间因为减少了中转、换装等过程,直接就节省了相应的换装费用。据他不完全测算,这一趟下来节省金额在11万元左右。
同时,货物每一次中转都会产生折损,而江海直达则免去了一次中转,让货损率降低了0.3%,也就相应地降低了维护成本。
▲2024年5月11日15时45分,重庆江津珞璜港,万吨级货运海船“创新5”号即将靠岸。记者 谢智强 摄/视觉重庆
靠岸并非结束,反而是新的开始。
按照计划,“创新5”号会组织开展卸货作业,确保粮食在5月20日前运抵成都粮库。同时,它还将准备回程测试,将长寿的钢材、贵州的磷矿运往舟山港。
尹勇更大的期望,是班轮“常态化”开行。
物流运输成本,与货运量规模往往成反比。简单来说,一条物流通道运输量越高且形成规模化,运营起来也就更稳定,其空载率降低的同时,各环节会更成熟,运输价格便会逐步下降。
所以,首航测试刚刚结束,重庆与舟山双方已经开始筹备常态化开行的相关事宜,像回程货源组织、船舶建设打造、航线安全方案优化等。
“重庆其实有很多货物可以为这条航线提供支撑。”尹勇表示,像位于涪陵的万凯新材料生产的聚酯材料等产品,就很适合这条航线,后续公司也打算与其合作,助力该航线实现常态化运营。
“我们正在谋划第二、第三艘江海直达重庆的事宜,争取做到舟山江海直达常态化运行。”曹军表示,重庆是西部重要的物流中心,舟山具有得天独厚的港口优势,本次首航测试成功,能够促进双方的深度合作,推动“一带一路”和长江经济带的无缝衔接。
重庆市政府口岸物流办主任杨琳谈到,珞璜港是内陆开放综合枢纽先行区,“重庆-舟山”江海直达航线实现常态化后,必然会对其带来助力,从而带动枢纽港产业园的发展。
同时,这条航线常态化后,在重庆可停靠的港口也会随之扩大,包括万州新田港、涪陵龙头港、果园港等。这些区域都是西部陆海新通道的重要始发点,这有助于重庆探索“江海直达+铁江海联运”新模式,也有助于重庆推动共建“一带一路”、长江经济带、西部陆海新通道联动发展。
“通道带物流、物流带经贸、经贸带产业。‘海船入渝’常态化后,将给重庆打造内陆开放高地,提升产业集聚力带来新动能。”杨琳说,这条航线缩短了云南、四川等地到沿海地区的运输时间,极大地增强了重庆的辐射功能与枢纽地位,让重庆加速成为西南地区的中转、分拨中心。
▲2024年5月11日15时45分,重庆江津珞璜港,万吨级货运海船“创新5”号运载5400吨粮食成功靠岸。记者 谢智强 摄/视觉重庆
小贴士:
江船与海船有何区别?
江船和海船在构建材质、船舶设备配备等方面存在显著的区别。以下是具体比较:
1. 构建材质
江船:通常使用普通钢材进行构建,这些钢材不需要经过特殊处理。
海船:钢材经过特殊处理,具有耐腐蚀和耐碱的特性,以适应海上复杂的环境条件。此外,海船使用的油漆也具有防锈、防腐、防碱、防火和防酸的功能,而江船通常使用普通的防腐防锈油漆。
2. 船舶设备配备
江船:设备配置可能相对简单,可能不包括一些特定于海洋环境的设备。
海船:由于海上环境更为复杂,海船需要配备更多的设备以应对各种情况。例如,海船通常配备有卫星通讯设备,如北斗三号短报文、天通通讯等,以便在深海区域进行通讯。此外,海船的设备必须防水、耐腐蚀,并能在温差较大的环境中正常工作。
3. 设计特点
船体结构:江船通常采用平底设计,结构相对简单,以适应内河浅水和弯曲的航道。而海船则为了应对汹涌的海浪和恶劣的海况,常采用V型或U型的船底设计,以增加稳定性和耐波性。
船体大小:海船可以造得很大,如数十万吨级的油轮和集装箱船。而江船则受限于内河航道的水深和宽度,其尺寸相对较小。
4. 航行环境
江船主要在内河、湖泊等淡水环境中航行,这些水域通常较为平静,船舶密度较大,航道条件复杂。而海船则主要在广阔的海洋环境中航行,面临的风浪、海流等自然条件更为严酷。
江船的运行区域相对固定,主要集中在沿江城市和港口之间。而海船的航行范围则广泛得多,可以跨越国界进行国际贸易运输。
5. 船舶用途
江船主要用于内陆水域的货物运输、旅客运输和渔业活动。而海船则更多地用于国际贸易、远洋运输和海上科学研究等领域。
6. 船舶设备与安全
由于内河航道的特殊性,江船在设备配置和安全标准方面可能有所不同。例如,江船可能不需要像海船那样配备高级的导航和避碰系统。
尽管如此,江船和海船都需要遵守国际和国内的安全标准和规定,确保船舶的安全运行。
除此之外,江船和海船在船舶的稳心和重心设计、人员配备等方面也存在差异。例如,海船的稳心通常比船的重心要低,这使得海船在风浪中更容易回正,避免倾覆。在人员配备方面,海船通常需要船长,而江船可能不需要。同时,不同航区的从业人员资格证书也不同,海船船员通常需要更高级别的资格证书。
总之,江船和海船在多个方面存在显著的差异,这些差异主要源于它们所服务的不同水域和运输需求。海船需要应对更为复杂和恶劣的环境条件,因此需要在材质和设备方面进行更多的特殊处理。