2.进一步减少企业承担费用。港口码头等企业无省级政府定价行政事业性收费和经营服务性收费。取消了船舶登记费、船舶及船用产品设施检验费、货物港务费等3项涉及物流行业的行政事业性收费项目，仅货物港务费一项就可为水运企业每年减轻负担6500万元。开展免除海关查验没有问题外贸企业吊装移位仓储费用试点工作，累计确认查验无问题集装箱6785个，为企业免除吊装移位仓储费用583万元。推进高速路降费，设置高速公路通行费优惠套餐，通过实施年票制，免除分次缴纳的繁琐，取消主城区路桥通行费，启动三环高速差异化收费试点调研，并对大型(大件)运输车辆、集装箱车辆、非现金支付货车、邮政专用车辆等实施通行费减免政策。严格将口岸收费项目及收费标准锁定在《重庆口岸进出口收费目录清单》范围内，清单以外的项目一律不得收费。重庆水运口岸进口收费项目由58项降至33项，减少25项;费用由2664元/标箱降至2170元/标箱，降低494元、降幅18.5%。出口收费项目由62项降至35项，减少27项;费用由3427元/标箱降至2907元/标箱，降低520元、降幅15.2%，进出口环节合计降费1014元。

3.进一步优化货运车辆管理。引导货运车辆错峰出行、夜间运输，提高道路通行效率。实施绿色通行证制度，优先保障生鲜农产品、冷链、日用品、快递、医药物流车辆通行。推进城市共同配送，允许城市物流配送车辆、邮政快递运输车辆临时停靠上下货物。规范治超执法行为，避免重复罚款。全市高速路网渝籍货车超限率一直保持在0.03%左右，远低于全国平均超限率，道路通行环境、通行效率不断改善。

4.进一步提升通关便利化。实施7×24小时口岸通关，对时效要求高的空运货物，实现即查、即到、即放，全面保障生鲜、肉类产品及特殊监管区域进出口货物快速放行。及时开行重庆港—上海港之间的直达班轮“渝沪直达快线”，通过中途不停、互换舱位、海关提前转关申报、两地港口限时作业、三峡船闸定时过闸等方式，力争将下水时间控制在10天、上水时间控制在12天左右。推动口岸基础设施改造升级，促进口岸信息系统互联互通，通过提升技术服务水平，优流程、减环节、提效能，实现隐形监管、顺势监管、无感通关，便利人员和货物快速通关。根据国家口岸办通报的情况，2019年9月，重庆口岸出口整体通关时间为0.55小时，比2017年压缩96.39%;进口整体通关时间为76.24小时，比2017年压缩68.15%，扣除转关和国内运输段时间后，重庆口岸内为40.57小时。

(二)荣昌区物流发展相关情况。

荣昌区常年货物进出量约1000万吨(不含建材)，其中铁路运输约100万吨;快递进出总量2461万件，其中发出800万件、同比增长54%，到达1661万件、同比增长41%。截至2019年，全区登记注册快递物流主体及分支机构180余家，其中快递及营业网点40家;区内登记货运车辆5660辆，其中载重10吨及以上的1800辆;现有冷库5万立方米。

1.物流通道情况。现有成渝铁路、成渝高速公路、成渝公路、成渝高铁、潼荣高速公路，规划建设中的有大内高速公路、重庆铁路二环线。与周边主要物流口岸交通便利，距重庆寸滩保税港120公里、重庆果园港150公里、永川朱沱港80公里、重庆江北机场130公里;距泸州港80公里、泸州云龙机场70公里。

2.物流龙头企业基本情况。根据《重庆市荣昌区商贸流通业十三五发展规划(2016—2020年)》，荣昌区规划了荣昌综合物流园和板桥物流园两个物流园区。

一是荣昌综合物流园，规划用地面积1000亩，位于在广顺火车站南部及周边区域，主要提供“公铁”联运和加工、仓储、配送等服务功能。目前，该物流园区于2018年建成永荣矿业公司铁路集装箱一期工程，运输货物以煤炭、钢铁、粮食、铝矾土等大宗货物为主;二期工程规划用地390亩，预计2021年完工;园区内正规划建设城乡配送中心，项目规划总投资1.2亿元，用地149亩，预计2020年底完工。

二是板桥物流园，规划用地面积200亩，位于荣昌高新区板桥园区成渝高速公路荣昌东出口东侧，以公路货运、仓储配送为主。目前已建成占地面积80亩、以公路运输为主的远宏物流园，入驻荣诚物流、百世快递等10余家物流快递企业。2019年完成货物发到运量110万吨，快递到发120万件。

三是渝西国际商贸物流港，项目总投资10亿元，占地225亩，总建筑面积约29万平方米，其中冷库6.3万立方米(已建3.3万立方米)。

(三)成渝高速公路(重庆段)收费有关情况。

G85渝昆高速重庆段(成渝高速公路重庆段)于1994年建成通车，收费项目起点为西环立交，终点为荣昌县荣隆镇(川渝界)，收费里程109.21公里，收费年限为30年，属于经营性收费公路，由重庆成渝高速公路有限公司(由重庆高速集团和招商集团按51%、49%的股份合资组建)负责营运管理。

1.收费标准。根据重庆市交通局、重庆市发展和改革委员会《关于取消高速公路省界收费站重新核定高速公路车辆通行费收费标准的批复》(渝交发〔2019〕35号)等相关规定，成渝高速收费标准采取基本费率加桥隧结构物通行费的计价模式，货运车辆从2020年1月1日起由原计重收费统一调整为按车型收费。以一类货车为基数，每公里计收通行费0.40元，中梁山隧道和缙云山隧道分别计收4.00元和8.00元;一至六类车型收费级差系数分别为1.0、1.8、3.3、4.5、4.9、5.5，六轴以上的大件运输车辆按一类车的7.5倍计收。

2.川渝货车收费标准对比情况。按照国务院《收费公路管理条例》规定，高速公路收费标准由省级人民政府根据高速公路工程造价、车流量、物价水平、绩差效益等综合定价因素测算确定。成渝高速重庆段，总里程109.21公里，一类货车每公里平均收费标准为0.51元;成渝高速四川段，总里程226.71公里，一类货车每公里平均收费标准为0.39元。

二、存在的问题

(一)我市物流成本方面存在的问题。

1.运输结构不尽合理。2019年，全市公路、铁路、水路货运量之比为83.5︰1.33︰15.17。受铁路运输通道体系不够健全，“最后一公里”衔接不畅，以及大宗产品需求下降等因素影响，铁路货运量及占比逐年下降，公路运输占比过大、铁路占比低成为我市货运成本高的主要原因之一。水运作为我市具有比较优势的运输方式，受制于三峡船闸通过能力，以及短途运输转运环节成本较高等因素影响，水运低运价的优势发挥尚不充分。

2.物流企业“散小弱”问题突出。目前重庆A级物流企业保有量54家，其中5A级企业5家，4A级企业14家，3A级企业28家，2A级7家。A级物流企业保有量占全国A级总量不到1%，在全国31个省市中，位列23位。相反，重庆公路运输企业多达40余万家(含个体户)，平均只拥有2.6辆车，最大的公路运输企业重庆交运集团年运输货物只占全市的3%，未能形成领头羊地位。现有物流企业从事传统、单一的运输和仓储业务偏多，只有少数企业能提供订货管理、库存管理、流通加工、订单处理、保险理赔、账款结算、智慧物流等增值服务，很少有能够提供一体化供应链服务的物流企业。

3.多式联运水平有待提升。重庆铁公水空等多种交通方式还需进一步完善，产业园区、物流园区、大型港口等微循环系统建设有所滞后，“最先一公里”“最后一公里”问题尚未完全解决，综合交通组合优势未能充分发挥。多种运输方式在市场组织、业务管理、票据单证等方面的规则不一致，多式联运“一单到底”推行困难。内陆口岸转关、过境、国际多式联运货物监管查验等有待进一步优化。

4.信息化、标准化程度不高。信息化和标准化水平高低是衡量传统物流向现代物流转型发展的重要标志。目前，我市物流信息化和标准化建设仍处于发展的初期阶段，信息“孤岛”，标准化体系尚不完善。政府间、行业间、企业间信息通畅程度不高，标准不一，尚未建立起高效衔接的信息平台。

5.对外联通能力还需提升。长江三峡船闸提前超出设计通航能力，船闸拥堵常态化，难以满足长江航运快速发展需求。成渝线、渝怀线、川黔线、襄渝线等干线铁路技术标准偏低，客货混行，货运能力不能充分释放，部分已释放铁路运能尚未形成货运通道体系。省际间公路建设步伐不一致，“断头”点多，通而不畅。重庆东向至太平洋、南向至印度洋铁路迂回绕行。现有国际航线总量还不多、基地航空公司规模小。

(二)成渝高速重庆段收费问题。

1.工程建设造价不同。对比成渝高速川渝段货车收费标准，重庆段货车收费较四川段略高，主要原因是重庆段工程造价较四川段高，有中梁山和缙云山2座长大隧道，且隧道、桥梁比例是四川段的2倍，单公里工程造价比四川段高46%同时，因结构物多，养护管理成本也较四川段高，成渝高速重庆段养护管理费用已增至近90万元/年·公里，按照市委、市政府高速公路品质提升相关要求，养护管理费用还将进一步增长。

2.收费标准调整难度大。我市高速公路全部为经营性高速公路，按照市政府与高速公路经营管理单位签订的特许经营权协议，高速公路经营管理单位享有收取车辆通行费、服务区经营、广告经营等特许权益。重庆成渝高速公路有限公司在市委、市政府相继实施2003年内环年票改革(回购陈家坪至西环段)、2004年收费下浮(平均下浮26.7%)、2007年计重收费、2009年内环外移(租赁西环至绕城高速)、2018年主城区路桥费改革、2019年深化收费公路制度改革取消省界收费站以及2020年疫情期间高速公路免收通行费等重大改革、政策调整上，给予了积极配合，收费收益受到了较大影响。对此，成渝公司已有意见，若再降低高速公路通行费收费标准，不仅协调难度极大，有背经营权协议的相关规定，也将影响我市招商引资诚信。

3.财政补偿资金压力大。高速公路通行费收入用于统筹高速公路建设、运营和还本付息等资金管理使用。如果违反特许经营权协议规定，降低收费标准造成的经营收益损失势必要求财政予以补偿。我市财政在主城区路桥改革“高速公路套餐通行费”优惠政策、后续新建高速公路的建设资本金、后期营运期补偿等方面已投入大量资金，仅渝湘扩能项目市财政预计将投入建设及营运补贴约150多亿元，若降低收费标准继续扩大实施政府财政补偿的配套政策，将进一步加大市级财政支出压力。

三、下一步工作打算

(一)降低高速公路收费。

1.严格执行国家优惠政策。一是继续实施绿色通道减免政策，对整车合法装载运输全国统一的《鲜活农产品品种目录》内产品的货运车辆，免收高速公路车辆通行费。二是执行ETC货运车辆高速公路通行费95折优惠。

2.落实地方优惠政策。一是落实重庆市国际标准集装箱运输车辆通行费优惠政策，对国际标准集装箱运输车辆(国际标准集装箱箱体尺寸为20、30、40、45英尺)，按三类客车的收费标准优惠计收重庆市内高速公路通行费，平均优惠额度约为35%。二是落实重庆市“高速公路套餐通行费”政策，凡购买重庆绕城高速及以内6条射线高速套餐通行费的货运车辆，在套餐有效期限内，通行上述高速公路时不再收取相应路段的车辆通行费。三是落实运输单一特种物品车辆通行费优惠政策，对混凝土运输车、专用罐式车、危险货物运输罐式车辆等仅运输单一特种物品，且运输方式为空载重载交替通行高速公路的4轴、5轴、6轴货车，在市内高速公路通行时予以8.5折优惠。

3.优化调整现行货车通行费标准。为进一步降低物流运输成本，市交通局于2020年2月对全市货车收费标准进行了测算复核，并报请市政府批准同意将我市4类、6类货车的收费级差系数由4.50、5.50分别调整为4.08、5.44。待疫情结束恢复收费后该标准将立即实施，届时成渝高速重庆段四类、六类货车收费标准将进一步降低，两地通行费差距将进一步缩小。

(二)积极推进物流降本增效综合改革试点工作。

2019年9月我市获批为物流降本增效综合改革试点城市，为此，我办将通过做好以下几点工作，力争2020年将全社会物流总费用与GDP比率下降到14%左右。一是积极调整运输结构，充分发挥东向黄金水道、西向北向中欧班列、南向陆海新通道3条国际大通道的集散能力，通过政策引导促进“公转水、公转铁”，增加低成本的铁路和水路运量;二是降低物流企业用地交易成本，加强物流发展规划与国土空间规划的协同衔接，明确物流园区用地规模和布局、建设时序及重点实施项目，加强物流仓储项目用地准入及供应管理，完善土地供应配套政策;三是降低物流企业信息交易成本，建立市级物流信息平台和全市物流统计监测和物流信用平台，加快物流数据整合，推进数据资源采集和开发利用、提升物流企业信息化应用水平;四是鼓励物流企业智能化发展，支持企业研发使用智能设施设备、建设物流标准规范体系，大幅提升物流管理数字化、精细化、精确化、自动化水平，实现物流各流程可视化并无缝对接。

(三)抢抓川渝合作机遇引导物流企业落户荣昌。

随着川渝两地合作进一步加深，荣昌区独特的区位优势注定成为重庆市辐射川东地区的重要节点和主战场，我办拟采取以下措施，引导发展荣昌区物流产业。一是引导交运、传化、顺丰、京东等物流企业关注荣昌区的发展机遇，布局物流基地，发展零担运输;二是依托川东地区需求发展农产品交易市场，布局冷链物流节点，引导冷链仓储和运输企业入驻节点;三是强化物流项目招商引资工作，加快口岸物流发展政策出台，形成市、区两级招商政策体系，注重向荣昌区推荐物流项目线索，帮助荣昌区引进三方物流项目。

此函

            市政府口岸物流办        

            2020年4月20日